Degradación del ferrocarril en España (2026)

El debate sobre la degradación del ferrocarril español se abrió en 2026 tras los accidentes de Adamuz, Gelida y Urda. La red bate récords de viajeros e inversión, y acumula a la vez limitaciones de velocidad, más incidentes precursores y una puntualidad de Rodalies por debajo del 50 %. El Gobierno defiende su inversión y su acuerdo de mantenimiento, y el PP exige la salida de Óscar Puente. Las causas de los accidentes siguen en investigación.

Contexto previo

España tiene la mayor red de alta velocidad de Europa, con más de 3.600 kilómetros según Adif, y el tren vive un récord de uso: la alta velocidad transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, el doble que en 2019, según la CNMC. La inversión ejecutada en la red pasó de 1.694 millones en 2016 a más de 3.990 millones en 2023, y el programa de Adif para 2022-2026 suma 24.100 millones.

El debate sobre la degradación no nace de la falta de obra nueva, sino del estado de la red que ya existe: el mantenimiento, las limitaciones de velocidad, la puntualidad y la seguridad. Es una palabra política. El PP habla de deterioro y degradación del servicio público, y el Gobierno responde con las cifras de inversión. Esta ficha reúne los datos publicados para que puedan compararse.

Qué ocurrió

Tres siniestros marcaron 2026. Sus causas siguen bajo investigación, y ninguna conclusión firme permite atribuirlos a una misma razón.

En febrero, el Ministerio pactó con los sindicatos desconvocar una huelga de maquinistas a cambio de un acuerdo sobre mantenimiento y plantilla. Desde la primavera, el Senado mantiene abierta una comisión de investigación. En ella, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, admitió el 5 de octubre que los protocolos de comunicación con Adif no habían cambiado tras Adamuz, y dijo que Adif «a lo mejor no ha sido el mejor comunicador» con las operadoras.

Los indicadores del estado de la red

Adif mantenía 878 limitaciones de velocidad en 100 líneas de la red convencional a finales de enero de 2026, muchas desde hace meses o años, por el estado de la vía, roturas de carril o desvíos en mal estado. Tras Adamuz se añadieron recortes en alta velocidad, como los 160 km/h en unos 150 kilómetros del Madrid-Barcelona.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria registra estos precursores de accidente, es decir, incidentes que podrían derivar en un siniestro grave:

Las roturas de carril crecen desde 2013 y se han estabilizado en torno a 150 al año. El ministro Óscar Puente recuerda que estas incidencias son habituales en las redes europeas y que rara vez acaban en accidentes con víctimas.

La puntualidad se resiente sobre todo en Cercanías. En Rodalies solo el 49,2 % de los trenes llegó en hora en septiembre de 2026, con una demora media de 20,4 minutos entre los impuntuales. Renfe atribuye a causas externas el 82,9 % de las incidencias. La media distancia convencional perdió un 11 % de usuarios en 2025, hasta 34,6 millones.

Inversión y mantenimiento

El mantenimiento es el punto más discutido. Adif destinó 973 millones a conservar la red en 2025, según datos de la empresa publicados por Vozpópuli: 600 para la convencional y 373 para la alta velocidad. Otra fuente sitúa lo ejecutado en alta velocidad en 435,6 millones, de modo que las cifras no coinciden del todo.

El acuerdo de febrero con los sindicatos compromete más de 8.100 millones hasta 2030: 5.266 para Adif y 2.887 para Adif Alta Velocidad, con unas 2.400 plazas nuevas en el gestor y 1.200 en Renfe. El mantenimiento de Adif debe subir de 861 millones en 2026 a 1.179 en 2030.

En sentido contrario, las aportaciones del Estado autorizadas por el Consejo de Ministros para 2027-2030 bajan un 17,4 %. Ese descenso requiere matiz: parte de la caída se debe a dotaciones extraordinarias de los primeros años, y más del 73 % son aportaciones patrimoniales, que no equivalen a gasto directo en conservación.

El dinero en ferrocarriles de otros países

La polémica se reavivó tras Adamuz y tras Urda con mensajes, entre ellos publicaciones de Vox, que presentaban como regalos los fondos españoles para trenes en otros países. Verificat calificó ese planteamiento de engañoso. Son créditos reembolsables del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), gestionado por el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa.

El FIEM no sale del presupuesto de Adif ni sustituye a su inversión. El país o la entidad extranjera asume la deuda, y el dinero se paga a la empresa española que vende los trenes o los servicios, mediante el ICO. Las condiciones pueden ser muy favorables: el crédito de Marruecos admite hasta 30 años de plazo, con un interés del 0,50 % y cinco años de carencia.

Según las memorias del FIEM y los acuerdos del Consejo de Ministros, estas operaciones suman 1.702,8 millones, y ESdiario habla de más de 1.700. Existe además una excepción: en marzo de 2026 se formalizó una donación no reembolsable de 5,5 millones, financiada con el FIEM, para un proyecto piloto de cambio de ancho de vía en Ucrania, que desarrolla la empresa española TRIA.

El caso de Uganda y Consultrans

El caso menos conocido es Uganda, que no figura en los cálculos anteriores. El Gobierno concedió dos créditos, de 16,86 y 9,12 millones, que suman 25,98 millones, según la respuesta escrita del Congreso que Verificat revisó. Vox citó 26,59 millones, una cifra que Verificat no pudo confirmar.

Con ese dinero, la compañía estatal Uganda Railways Corporation contrató a la consultora española Consultrans, del grupo Imathia, que empezó a trabajar sobre el terreno en febrero de 2022.

El paquete incluía además diseños de ingeniería y el diseño preliminar de un nudo multimodal en Kampala. Una columna publicada en The Independent de Uganda recuerda que Consultrans ya había firmado en 2019 el estudio de viabilidad de la línea Kampala-Malaba.

El Parlamento de Uganda adoptó en septiembre de 2026 un informe crítico. Sostiene que cerca del 90 % de los fondos de formación, unos 4,33 millones, fue a cinco profesionales, y señala que la misma consultora que consiguió la financiación española obtuvo después el contrato, y que adjudicó obras a su empresa hermana por contratación directa. Son acusaciones de una comisión parlamentaria, no hechos probados. La compañía ugandesa sostiene que esos importes incluían todos los costes de operación de Consultrans durante tres años, y uno de los ingenieros señalados niega haber cobrado esas cantidades. No consta una respuesta pública de Consultrans ni una reacción de las autoridades españolas.

Respuesta del Gobierno central

Puente admitió el 26 de octubre, dos días antes de Urda, que mejorar la red ferroviaria y su servicio es su problema más urgente, y se quejó de que los trenes comprados llegan con cuentagotas. Tras Urda rechazó dimitir y comparecerá el 3 de noviembre ante la Diputación Permanente del Congreso.

Posición de los partidos y debate parlamentario

Ester Muñoz (PP) exige la dimisión o el cese de Puente antes de esa comparecencia, y el PP viene denunciando el deterioro del ferrocarril. Vox vincula la situación de la red con los créditos a otros países. El Gobierno defiende el récord de inversión y el acuerdo de mantenimiento.

El 30 de octubre, ABC publicó quejas de empleados anónimos de Adif sobre la llegada de perfiles políticos a su cúpula, un debate que también alcanza a Renfe. No se ha acreditado ninguna relación entre esos nombramientos y el choque de Urda, y a 31 de octubre no consta una respuesta de Adif o del Ministerio a ese reportaje.

Lo dicho frente a lo hecho

La frase «inversión récord» y la palabra «degradación» pueden convivir, porque miden cosas distintas: la primera habla de obra y la segunda, del estado de lo existente. Los créditos exteriores no salen del presupuesto de Adif. El Parlamento de Uganda cuestiona los resultados y el control de una parte de esos fondos.

Conclusiones

Los datos muestran una red con más trenes y viajeros que nunca, y a la vez más limitaciones, más incidentes precursores y una puntualidad baja en Cercanías. El compromiso de mantenimiento hasta 2030 es la respuesta principal, pero su ejecución depende de convenios que aún no están cerrados. Las investigaciones de los accidentes dirán qué papel tuvo cada factor.

Preguntas frecuentes

¿Ha bajado la inversión ferroviaria en España? La inversión ejecutada creció hasta superar los 3.990 millones en 2023, pero las aportaciones estatales autorizadas para 2027-2030 descienden un 17,4 %.

¿Ha regalado España dinero a otros países para trenes? En su inmensa mayoría son créditos reembolsables del FIEM que cobran empresas españolas, aunque hubo una donación de 5,5 millones a Ucrania.

¿Qué tiene que ver Uganda? España prestó unos 26 millones con los que Uganda contrató a Consultrans, y su Parlamento cuestiona parte de los pagos.

¿Cuántas limitaciones de velocidad hay en la red? Adif tenía 878 en la red convencional a finales de enero de 2026.